搜索国外主流媒体会发现，伴随智能通讯发展而产生的叫车软件和应运而生的无运营牌照的司机也一直在世界各地饱受争议。以该行业的代表平台Uber为例：

• 鉴于 Uber 涉嫌多起重大交通事故未向警方通报，伦敦交通监管部门拒绝了 Uber 公司 2018 年的汽车服务许可证申请；

• 在匈牙利，自2018年起，只有获得出租车司机牌照的人才能开Uber。出租车司机对Uber的指控主要集中在税务问题上，Uber司机不需要缴纳费用，而出租车司机却需要向出租车公司缴纳固定费用。他们在Facebook上发表声明称，Uber司机涉及偷税漏税，违反了匈牙利税法。

  
  

• 2017 年 4 月，由于意大利当地出租车行业联盟强烈抗议Uber的不正当竞争，罗马地方法院最终禁止Uber在意大利开展业务。

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然而早在2015年，Uber就在法国的出租车行业引发了轩然大波。

2008年的圣诞节前夕，Uber的两位创始人崔维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）和格瑞特·坎普（Garrett Camp）从欧洲最大的互联网科技大会Le Web的会场出来，在寒冷的巴黎街头，两个年轻人身处异乡，怎么都打不到车。谈话间谈出了一个新的概念—如果只要在手机上按一个键，就能在任何时间、任何地点叫到车，会怎样？

回到美国后，他们便将概念变作现实。Uber服务首先在美国启动，并获得大量资金。

来到Le Web的大会现场，这一次，他们宣布Uber将正式进军国际市场，法国成了他们的首发阵地。

Uber进入法国之后，推出了符合出租车行业规定的Ubertaxi，以高端客户为主的UberBerline，以及专业司机驾驶的UberX等产品，而真正引发战火的还是UberPop。和滴滴顺风车一样，UberPop打破了出租车的门槛，让普通人也得以利用闲暇时间载客获得收入，因此发展极为迅速，Uber在进入法国市场三年内便斩获了100万用户，其中25万使用UberPop。

包括中国在内，全世界的出租车管理体系基本类似，采用了“执照管理体系”：司机必须购买或租用一副运营执照，才能运营出租车，而城市出租车管理机构会限制执照的发放数量。Uber的出现彻底颠覆了出租车公司与司机之间的传统商业模式。出租车司机一方面面临着高额的执照费用、份子钱，另一方面在Uber的低价竞争下，面临着订单量接连减少的危机。

在法国的出租车司机必须获取昂贵的执照，而在UberPop进入法国市场后短短两年时间内，约有1万名无运营执照的司机加入了UberPop，他们仅仅靠良好的服务态度赢得了顾客的心。有法国出租司机表示，UberPop的出现让他们的收入降低了30%到40%，所以愤怒的法国出租车司机把目标对准了Uber和VTC（载客专车）——似乎但凡不带TAXI字样并拉客的车辆都是他们的敌人。

2015年6月25日，法国2800多名出租车司机示威抗议，发起了掀翻并焚烧车辆、攻击Uber司机的暴力事件。他们给这次的罢工行动取名“Concurrence Sauvage”（野蛮性竞争）。

7月2日，法国内政部长在马赛警察局向媒体宣布，UberPop的违法商业活动严重扰乱公共秩序，并称其已指示巴黎警察总局局长即日起禁止UberPop活动。

第二天，法国Uber的注册用户收到了这样一封邮件：从今晚8点起，Uber法国公司将暂停提供UberPop服务，今后您的Uber APP里将不会再出现UberPop这个选项……随着UberPop服务被禁止，两位法国公司的高管因涉嫌欺诈性商业行为和合谋鼓励非法就业等罪名被捕被抓待审，UberPop在法国退出历史舞台。

从1995年开始，法国的出租车司机在上岗之前必须通过理论和实践考试以获得一个职业证书。他们的考试档案会被有关部门备份以便查验。但拿到上岗证还只是最简单的步骤，出租车车牌才是真正让人头疼的东西。

在之前，根据法国的法律规定，出租车车牌是可以买卖的，但根据2014年10月1日颁布的一条法令，这个时间点之后颁发的牌照属于临时牌照且不得转让。因此，2014年10月1日之前颁发的出租车车牌因数量有限，就成了稀缺物资，想要的人又多，转让价格一路飙升。在巴黎，这一费用最高达24万欧元（约180万元人民币）。绝大部分的巴黎出租车司机要贷款十年买这个执照。

据统计，2018年，巴黎合法的出租车数量约18000辆，但2017年从全世界涌入巴黎的游客已超过3300万人次，18000辆出租车简直像汪洋里的一滴水。此外，由于法国有严格的劳动权利保护法案，出租车司机每日工作不能超过10小时，在收班前的30分钟内是有权拒绝搭载乘客的。因此晚上司机早早收工回家，此时还在运营的出租车，除了一部分在机场或娱乐场所门口待客外，很大一部分会停靠在出租车站，等着有人叫车或接受预约。偌大的巴黎，某些街道上几乎找不到一辆能打的出租车。

巴黎的出租车“招呼站”站牌为篮底白字的四方牌，招呼站通常设于重要的十字路口、主要的地铁站出口、快速铁路、所有医院及机场。

在巴黎电话叫车分两种，一种是打到叫车电台去叫车；另一种则直接打招呼站的电话。用车的人一般打最近的招呼站电话，当乘客打电话进招呼站时，招呼站的灯罩就会闪灯，途径的出租车司机看到就会下车来接电话。巴黎有500多个出租车招呼站，在招呼站50米以内出租车必须到招呼站承载排队的人，因此在这个距离内想不排队打车是不可能的。但无论是打招呼站电话还是利用无线电台叫车，都必须支付5-8欧元的小费。

巴黎出租车价格根据你打车的位置以及打车时间收取的费用也不尽相同。基本费用包括：

起价：2.6欧元，但不得超过7欧元。

额外收费：成年乘客超过5人，从第五人每人多收3欧元。行李从第二件(>5kg)收费1欧元。车资多半不找零，而是作为小费。

分级标准：巴黎出租车有三级计价法，可以看车顶灯颜色判断。白色表示A级，红色表示B级，蓝灯表示C级。

A级：每公里1.05欧元。

B级：每公里1.29欧元。

C级：每公里1.56欧元。

A级适用于10:00—17:00；B级适用于17:00—次日10:00；另外C级只适用于周日的0:00—7:00。另外，从机场和迪士尼到巴黎市区的有另外的计费标准。

其实，巴黎的出租车费昂贵也不是没它的道理，一来法国的所得税及油价、物价高；二来在出租车牌照的发放标准上也相当严格，车型也有一定的要求标准，乘客坐起来安心、舒服，甚至还有明文规定的乘客权利，例如有权选择在车上所收听的电台、有权指定前往目的地的路径。比起乘客的权利，司机的权利也五花八门，例如：可拒载前往巴黎及大巴黎地区以外的乘客；可拒载带有宠物的乘客(除了盲人所带的导盲犬例外)；可拒载喝醉酒的乘客；可拒载所有可能会弄脏车厢的物品。

法国有势力强大的工会组织，绝大部分的出租车司机都会主动加入出租车工会，让工会来保障自己的权益。工会尔偶也会与大型的商家合作，为司机谋福利。例如与百货公司合作：顾客在百货公司消费满一定的额度，就可获得出租车的现金折价券，司机拿到折价券后再拿回工会换取现金。另外，各个省市的工会也会划清彼此的权益界线，例如：巴黎市的出租车除非通过无线或电话叫车，否则不可在巴黎市之外的省市搭载乘客：其他省市的出租车亦有此项规定。

UberPop的出现，曾一度填补了巴黎人对出租车日益增长的需求，却很快被认定为“非法”。

有执照的合法出租车司机总量有限，市场需求却摆在那里，于是私家司机的数量就在暗中不断增加，这一行为最终招致了法国“Les Boers”警察的执法行动。

“布尔人”（Les Boers）是出租车监管警察小组成员的称呼。20世纪初，俄国革命爆发后，许多俄国人逃到巴黎成为出租车司机，这些人当时称监管他们的警察为“布尔人”，这个俚语被一直沿用下来。

自2018年1月1日起，在法国大中城市及郊区范围内，只允许出租车和VTC专车两种车辆运营。与此同时，增加了VTC专车司机必须参加并通过国家统一考试才能获得从业资质的强制条件，以及加大了对违规从业者的处罚力度。

另外，来自欧盟法院的裁决称，Uber提供的服务应纳入出租车行业监管范围，这意味着相关司机必须拥有合法职业资质。作为应对，Uber已经宣布成立Campus VTC，对之前已经在平台注册、但尚不具备VTC资质的司机提供免费培训。

去年8月1日，滴滴出行宣布与欧洲共乘出行企业Taxify达成战略合作伙伴关系，并投资50亿美元支持其海外扩展，欲借势进军欧洲市场。然而此举无疑会打击Taxify在欧洲市场“大展鹏图”的勃勃雄心。

不难看出，这一系列的举措就是要提高专车司机的入职门槛，控制专车司机数量，严把专车司机职业素养，以实现便于监管的两种载客体系。